भारत क्यों बना एयरलाइन्स का कब्रगाह ? जानिए क्यों फ्लाइट कंपनियों को नहीं मिल पाता लंबे समय तक टिकाऊ व्यवसाय

भारतीय एविएशन का सबसे पुराना मज़ाक आज भी सबसे सही है: 'अगर आप जल्दी से थोड़ी सी दौलत कमाना चाहते हैं, तो बहुत सारी दौलत लगाकर एक एयरलाइन शुरू करें।' इस कहावत के पीछे एक वजह है। 1991 के लिबरलाइजेशन के बाद से, भारत में कम से कम दो दर्जन एयरलाइंस बंद हो चुकी हैं। ईस्ट-वेस्ट से लेकर गोफर्स्ट तक, हर बड़ा सपना कर्ज, कोर्ट केस और आखिर में, ग्राउंडेड एयरक्राफ्ट में खत्म हुआ। दुनिया का सबसे तेज़ी से बढ़ता एविएशन मार्केट होने के बावजूद, भारत एयरलाइंस के लिए सबसे खतरनाक कब्रिस्तान बना हुआ है।

1990 के दशक का पहला झटका

1991 से पहले, आसमान पर 'सरकारी' एयरलाइंस का राज था। एयर इंडिया इंटरनेशनल उड़ानें भरती थी, और इंडियन एयरलाइंस घरेलू रूट्स को कंट्रोल करती थी। प्राइवेट प्लेयर्स को तो मार्केट में आने की इजाज़त भी नहीं थी। फिर आया 1991 का आर्थिक संकट और लिबरलाइजेशन का दौर, और जैसे ही नए दरवाज़े खुले, नई एयरलाइंस की बाढ़ आ गई। 1992 में, ईस्ट-वेस्ट एयरलाइंस देश की पहली प्राइवेट शेड्यूल्ड एयरलाइन बनी। इसके तुरंत बाद जेट, दमानिया, मोदीलुफ्ट और NEPC आईं। वे सभी इंडियन एयरलाइंस को चुनौती देने के लिए तैयार थीं, बेहतर सर्विस, नए एयरक्राफ्ट और कम किराए की पेशकश कर रही थीं... लेकिन उनमें से ज़्यादातर दशक खत्म होने से पहले ही गायब हो गईं।

जितनी तेज़ उड़ान... उतनी ही तेज़ गिरावट

ईस्ट-वेस्ट ने सबसे पहले उड़ान भरी और सबसे पहले क्रैश भी हुई। केरल के कॉन्ट्रैक्टर थाकीउद्दीन वाहिद की इस कंपनी ने इंडियन एयरलाइंस से भी सस्ते किराए दिए। नतीजा? 1995 तक, बैंकों ने लोन देना बंद कर दिया, फ्लीट ग्राउंडेड हो गई, और कंपनी दिवालिया हो गई। 13 नवंबर, 1995 को वाहिद की गोली मारकर हत्या कर दी गई, और अंडरवर्ल्ड की मिलीभगत का शक आज भी बना हुआ है। अगस्त 1996 तक, एयरलाइन पूरी तरह से बंद हो गई। दूसरी ओर, दमानिया ने एक अलग तरीका अपनाया। उन्होंने बॉम्बे-गोवा और बॉम्बे-पुणे जैसे छोटे रूट्स पर प्रीमियम सर्विस दी, जिसमें गर्म खाना और ज़्यादा लेगरूम था, लेकिन किराए से लागत पूरी नहीं हो पाई। वे चार साल भी नहीं टिक पाए। इस दौरान, NEPC और मोदीलुफ्ट भी किराए को बहुत कम कर रहे थे, और दमानिया हर महीने पैसे गंवा रही थी। 1997 में, उसने अपने दोनों एयरक्राफ्ट सहारा को बेच दिए और चुपचाप बंद हो गई। सहारा: सबसे बड़ी महत्वाकांक्षा, सबसे बड़ी गिरावट

1993 में लॉन्च हुई एयर सहारा (बाद में सिर्फ सहारा) उस दौर की सबसे महत्वाकांक्षी, या शायद सबसे हिम्मत वाली एयरलाइन थी। यह मुंबई-दिल्ली का एक तरफ़ा किराया सिर्फ़ 2,999 रुपये में दे रही थी, जबकि इंडियन एयरलाइंस 6,000 रुपये से ज़्यादा चार्ज कर रही थी। इससे मार्केट में हलचल मच गई। इसने 100% लीज़ पर चार एकदम नए बोइंग 737-400s लिए। फिर 1997-98 का ​​ईस्ट एशियन फाइनेंशियल संकट आया। रुपया रातों-रात डॉलर के मुकाबले गिर गया। लीज़ का किराया 20% बढ़ गया। हर महीने नुकसान बढ़ता गया। बचने के लिए, सहारा ने 1998 में जेट एयरवेज़ को 49% हिस्सेदारी बेच दी, और फिर 2007 में पूरी एयरलाइन बेच दी, जिसका नाम बदलकर जेटलाइट कर दिया गया। और 2019 में, जब जेट एयरवेज़ डूब गई, तो जेटलाइट भी उसके साथ खत्म हो गई। इस तरह, सहारा एयरलाइंस के नाम दो बार खत्म होने का रिकॉर्ड है।

मोडिलुफ्ट: प्योर कॉर्पोरेट ड्रामा और रातों-रात मौत

1993 में, मोदी रबर के मोदी परिवार और जर्मन दिग्गज लुफ्थांसा ने मिलकर 'मोडिलुफ्ट' एयरलाइन लॉन्च की। तीन साल भी नहीं बीते थे कि फंड के इस्तेमाल को लेकर दोनों के बीच ज़बरदस्त झगड़ा हो गया। 1996 में, लुफ्थांसा ने रातों-रात अपने सारे एयरक्राफ्ट वापस ले लिए। फिर, अगले ही हफ़्ते, DGCA ने उसका लाइसेंस सस्पेंड कर दिया। ईस्ट-वेस्ट, दमानिया, मोडिलुफ्ट, सहारा – इन सभी ने अपने खत्म होने के लिए एक ही फॉर्मूला अपनाया। एयरलाइंस 100% लीज़ पर थीं, इक्विटी लगभग ज़ीरो थी, और जब रुपया गिरा, तो डॉलर में पेमेंट बहुत ज़्यादा बढ़ गया। किराए में ज़बरदस्त कॉम्पिटिशन से खून-खराबा हुआ, और प्रमोटर्स के लालच या घमंड की वजह से आखिरकार उनका पतन हुआ। जैसे ही कैश फ्लो रुका, लीज़ देने वाले आए और एयरक्राफ्ट ज़ब्त कर लिए। इन सबके बीच, सिर्फ़ जेट एयरवेज़ कुछ समय तक बची रही। इसने एक प्रीमियम सर्विस और एक मज़बूत ब्रांड बनाया, और काफी समय तक इंडस्ट्री के कब्रिस्तान के नियमों को चुनौती दी।

2000 के दशक का लो-कॉस्ट बूम

2003 में, एयर डेक्कन ने हवाई यात्रा को ट्रेन यात्रा से भी सस्ता बना दिया। "चप्पल पहनने वाले भी उड़ेंगे" का नारा हिट हो गया। स्पाइसजेट और इंडिगो ने भी यही किया। डेक्कन को किंगफिशर ने खरीद लिया था, जिसे विजय माल्या ने लग्ज़री में डुबो दिया और आखिरकार 2012 में ₹8,000 करोड़ के कर्ज़ के साथ यह डूब गई। इस बीच, पैरामाउंट, एयर कोस्टा, एयर पेगासस, एयर ओडिशा और डेक्कन 360 जैसी रीजनल कंपनियाँ भी आईं और चली गईं। 1990 के दशक की बची हुई जेट एयरवेज़ 2019 में बंद हो गई। गोफर्स्ट ने 2023 में बैंकरप्सी घोषित कर दी।

वह जाल जो अभी भी टूटा नहीं है

एक्सपर्ट्स वही बात दोहराते हैं: "स्ट्रक्चरल जाल वैसा ही बना हुआ है।" इंडियन एयरलाइंस के खर्च का 40-45% हिस्सा ATF (जेट फ्यूल) पर खर्च होता है, जो दुनिया में कहीं और देखने को नहीं मिलता। इसके अलावा, किराए में इतना ज़्यादा कॉम्पिटिशन है कि यह "किराया कम रखो वरना पैसेंजर चले जाएँगे" वाली बात है। इस बीच, फ्यूल, लीज़ और मेंटेनेंस का खर्च ज़्यादातर डॉलर में होता है। इसलिए, जब रुपया कमज़ोर होता है, तो पूरा मॉडल ही फेल हो जाता है। कर्ज़ बढ़ जाता है, एसेट्स फ्रीज़ हो जाते हैं, खेल खत्म हो जाता है, और लोन देने वाले एयरक्राफ्ट ज़ब्त कर लेते हैं।

जो लोग अभी भी सांस ले रहे हैं...

इंडिगो आज भी मजबूती से खड़ी है। बिना किसी तामझाम के, ज़ीरो कर्ज़ और एक ही तरह का एयरक्राफ्ट – इसी तरह इंडिगो टिकी हुई है। लेकिन नए FDTL रेगुलेशन और बढ़ते खर्चों से इसकी पुरानी ताकतों पर सवाल उठ रहे हैं। एयर इंडिया को टाटा ने नई ज़िंदगी दी है, लेकिन अभी भी बहुत लंबा रास्ता तय करना है। स्पाइसजेट लड़खड़ा रही है। अकासा एक नया दांव खेल रही है। इसलिए, भारतीय आसमान, भले ही कितने भी चमकदार क्यों न दिखें, एयरलाइन कंपनियों के लिए उतने ही खतरनाक साबित हो रहे हैं। जो लोग इतिहास से नहीं सीखते, वे उसे दोहराने के लिए मजबूर होते हैं। इसीलिए एविएशन का सबसे पुराना मज़ाक आज भी सबसे सच है।